El Grupo de Electrónica Aplicada (GEA) de la Universidad Nacional de Río Cuarto (Córdoba) realiza un proyecto de desarrollo de un vehículo eléctrico híbrido para transporte urbano de pasajeros. La Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación (Secyt) aportó los fondos, y Construcciones Metalúrgicas Zanello fue la empresa contraparte.

Características y ventajas

La principal ventaja de un vehículo híbrido es que consume menos combustible gracias al "frenado regenerativo", es decir, frena con motores eléctricos que actúan como generadores de energía, transformando la (energía) cinética del vehículo en eléctrica, que se almacena temporariamente para su posterior utilización durante la próxima aceleración.

Por otro lado, el grupo motogenerador, que funciona a gas, a velocidad y carga constante, en el punto denominado "polo económico" (el punto de trabajo óptimo del motor térmico), en que consume y contamina menos, hace que, en conjunto se economice hasta un 50% de combustible.

Pero lo más destacable es que sólo contamina un 10% con respecto a un micro convencional, lo que implica beneficios directos para la salud y la calidad de vida.

El vehículo

La tecnología para "ómnibus urbanos híbridos" que está desarrollando este grupo de la UNRC comprende un vehículo con un pequeño motor de combustión interna, estacionario, a gas, destinado exclusivamente a accionar un "generador eléctrico". La energía generada se distribuye, a través de un "gerenciador electrónico de energía", hacia un almacenador de energía y hacia los motores eléctricos de tracción alojados en cada una de las ruedas tractoras. Cuando el vehículo necesita máxima potencia para acelerar, toma simultáneamente energía del almacenador y del generador. Esto permite disminuir la potencia, y en consecuencia el tamaño, el peso y también el consumo del motor térmico, sin que pierda capacidad de aceleración y velocidad. El Ing. Guillermo O. García, director de este proyecto del GEA, explica que "estos micros tienen la doble ventaja de alcanzar la misma velocidad que los convencionales, pero su andar es más suave y silencioso. Además, son coches controlados por computadoras, por lo cual las maniobras bruscas del conductor están restringidas. El chasis -agrega- es más simple, de piso súper bajo, lo que permitiría transportar más pasajeros en menos tiempo, pues facilitaría el ascenso y descenso, y esto podría significar un menor costo del pasaje. Por otro lado, este prototipo no necesita embrague ni caja de velocidad, que en los vehículos convencionales obligan a periódicas bajas de servicio y gastos de mantenimiento", finaliza.

Sin continuidad

El proyecto fue iniciado en 2001 gracias al aporte de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, dependiente de la Secyt, a través de un subsidio de 750 mil pesos que permitió adquirir insumos importados, necesarios para avanzar en el desarrollo del prototipo experimental. Por otro lado, Zanello SA, empresa adoptante, comprometió un aporte equivalente como contraparte, pero desafortunadamente, quebró poco después, lo que hizo peligrar la continuidad del proyecto. No obstante, el grupo continuó trabajando, aunque gran parte de los esfuerzos se dedicaron a hallar otra empresa, de lo contrario no se recibiría el resto del aporte aprobado por el Foncyt. Sin embargo, las dificultades económicas de las empresas que satisfacen los requerimientos para ser parte del proyecto han impedido, hasta ahora, la inserción de alguna de ellas.

Para acceder al subsidio, las empresas privadas que se integren deben ser de capitales nacionales y deben contar con la ingeniería para desarrollar el chasis y la carrocería de un ómnibus. El Ing. García sostiene que, a pesar de que el proyecto hoy está detenido, "si se retomara el trabajo a pleno, en seis meses se podría poner en marcha un prototipo experimental, que luego debería ser testeado antes de comenzar con la etapa de producción de una primera serie experimental".

Por Lorena Habichayn, miembro del Programa de Comunicación Social de la Ciencia de la Secyt. Adaptó: Lic. Enrique A. Rabe (ACS/Ceride).

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publicado el 29 de marzo de 2003